媒体：让汽车驾驶智能辅助回归本位 认知偏差拖后腿。5月12日线上炒股配资开户，驭势科技在港交所披露全球发售公告，启动港股招股程序。这家成立10年的自动驾驶公司被市场称为“全场景L4级自动驾驶第一股”。与此同时，一名女子在高速公路上开启辅助驾驶后化妆、进食并遭交警处罚的事件引发了公众对智能辅助驾驶的安全边界、使用规范与责任划分的关注。
深蓝汽车已经开始进行L3级自动驾驶的上路应用。业内明确指出，当前民用车辆相关功能统一规范名称为“智能辅助驾驶”，绝非可放任不管的“全自动驾驶”。
国内智能辅助驾驶产业快速发展，需求及市场接受度逐渐提高。然而，消费者认知与使用态度存在明显分化，市场仍面临认知偏差、宣传失范、规则不清等多重考验。
今年“五一”假期，理想汽车辅助驾驶总时长达150.2万小时，覆盖全国过半城市。过去一年，搭载智能驾驶公司Momenta系统的量产车辆规模从接近30万台跃升至超80万台。特斯拉数据显示，截至2026年2月，智能辅助驾驶全球累计行驶里程约120亿公里。
依据《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为L0至L5六个等级，L2和L3级是目前各汽车品牌的主流宣传口径。调查发现，消费者普遍分不清自动驾驶等级差异，更不清楚应用场景、操作规范和安全红线。认知偏差主要源于经销商与销售端的培训缺失，部分销售人员在推介时使用“自动开车”“解放双手”等模糊话术极易误导消费者。
在成都锦江大道汽车经销店聚集地，智己、小鹏等品牌常将智能辅助驾驶作为亮点进行宣传。成都市双流区西航港大道一家4S店的试驾体验中，消费者李舰表示，购车交付时销售人员只是简单介绍了车机功能，从未做过智能辅助驾驶的专项安全培训。他表示，一般只在高速、城市快速路这种封闭路段才敢用智能辅助驾驶，方向盘还是握在自己手里更踏实。
相比之下，年轻车主对“智驾”的接受度更高。陈先生在成都高新区一家互联网公司工作，日常通勤几乎“全权交办”，但他承认，使用时常不自觉放松注意力。另一位车主王娟表示，开车常年使用无图智能辅助驾驶功能，但分不清L2、L3级别差异，也不清楚系统的使用边界和脱管红线。
L2与L3级有何区别？一位业内人士解释，L2级为组合驾驶辅助，系统可控制加减速、转向，但驾驶员必须全程紧盯路况、双手不离方向盘，安全责任完全由驾驶人承担；L3级为有条件自动驾驶，在指定路段、限定车速内，系统可接管动态驾驶任务，驾驶员可短暂“脱手脱眼”，但需随时响应接管请求，责任主体在限定条件下向系统转移。
2025年12月15日，工信部发放了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐阿尔法S、长安深蓝SL03两款车型获批。前不久的2026北京国际车展上，鸿蒙智行透露已完成超过2万公里的L3实际道路验证、6亿公里的高速L3仿真验证；理想、蔚来搭载高阶智驾的旗舰车型也已预埋支持L3级自动驾驶的必要硬件。
近年来，杭州、武汉、青岛等地均出现驾驶员开启智能辅助驾驶功能后发生交通事故的案例，这让智能驾驶技术的争议始终围绕“责任归属”展开。2026年2月，最高人民法院发布第48批指导性案例中明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
部分车企在营销中常夸大宣传，一些品牌刻意模糊“辅助”与“自动”的界限，导致部分用户误以为功能可替代人工驾驶，进而出现分心驾驶、双手离盘等危险行为。四川省汽车流通协会会长汪川指出，车企应当停止过度营销，承担起科普责任，在车辆交付环节应强制进行充分的功能培训，明确告知系统的边界与限制。小鹏汽车的做法值得借鉴——用户每次使用高阶智驾功能前，均须完成安全培训视频学习和在线答题，通过考试后方可解锁。
智能辅助驾驶是科技赋能交通出行的重要成果，核心价值是辅助而非替代，是减负而非脱管。唯有车企恪守宣传底线、做实安全科普，驾驶员严守责任红线、规范使用功能线上炒股配资开户，监管部门持续完善制度、强化引导约束，才能让智能科技真正服务于安全出行，守护道路交通安全与公众生命财产安全。
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